Model 3 LR ou Perf: Batterie, Autonomie, Consommation

[jpz68]

@bockscar2b Je pense également qu'il est préférable de préchauffer batterie et habitacle avec une prise ou un WC plutôt qu'avec la batterie de la voiture.

[Axolotl]

Pour chauffer l’habitacle la PAC se mets en route donc il me parait pas illogique qu’étant donné le circuit ouvert, autant faire circuler le fluide également dans les périphériques à chauffer et donc, la batterie en profite. Sur les anciennes avant pac la batterie ne doit pas chauffer.
Mais même à 7kw je pense que ce n’est pas suffisant, ce n’est qu’une amorce, tu vois bien quand tu lances le chauffage la durée de charge restante explose, c’est que cela ne suffit pas…

[Hervé S70D]

le circuit de la PAC est extrêmement complexe mais permet une gestion précise de ses actions, chauffer uniquement l'habitacle et pas la batterie est facile si on veut économiser.

[Phil74270]

Bonsoir à tous,
J'ai eu aujourd'hui un tech "batterie" de chez Tesla au tel. Je vous partage les infos recueillies.
1 - Concernant le circuit de réchauffement / refroidissement : Il est commun à l'ensemble du véhicule (habitacle, moteur(s), batterie) ce qui explique que lorsqu'on chauffe l'habitable pendant longtemps la temp. des cellules augmentent légèrement. La batterie est chauffé par le dégagement de chaleur du(des) moteur(s).
2 - Info intéressante sur l'équilibrage des cellules : Procédure à réaliser seulement en charge lente. Pour cela il me confirme la nécessité de charger à 100% cependant, l'équilibrage des cellules étant très lent, il préconise de charger à 100% le véhicule pendant plusieurs jours d'affiler. A faire par exemple si le véhicule n'est pas utilisé pendant plusieurs jours. Dans ce cas on consigne la charge à 100% et on laisse le véhicule branché à la prise.
3 - Le déséquilibrage des cellules s'identifie par une instabilité du pourcentage de charge affiché entre la charge programmée (ex 80%) et le pourcentage affiché quelques heures plus tard (en + ou en moins), exemple 76% ou 82%. C'est ce que je constate sur mon véhicule. Le rééquilibrage permet de récupérer quelques %
4 - Afin de protéger la batterie on évite de dépasser les 80% en charge rapide (pour éviter de perturber la stabilité des cellules).
5 - le calcul de la capacité restante que vous m'avez donné est bon puisque la capacité annoncée restante sur mon véhicule est de 79% [(181 X 184) X 100 ]/54 = 61.67 kW
77.8kW X 79% = 61,46 kW

[Hervé S70D]

Décidément ils prennent un peu trop de stagiaire chez Tesla.
1- Si on veut préchauffer l'habitacle à l'arrêt et pas la batterie, on utilise le mode Heating 1a, comme on le voit la batterie est isolée de l'habitacle.



2- La j'abandonne, Kévin t'es trop fort.
3- L'équilibrage fait baisser le SoC
4- Rien de nouveau
5- Ton calcul est approximatif, la capacité utilisable de 100 à 0 % est 77.8- buffer

[Axolotl]

3- L'équilibrage fait baisser le SoC => à l'arret oui, tension qui s'égalise dans les cellules en //, puis après les plus faibles acceptent de remonter en tension lors de la charge suivante à plus haut niveau et donc, SoC qui remonte.

Je sais, tu n'es pas d'accord avec moi sur ce principe.

Certains chargeur d'accu avaient un principe de "refresh" qui fonctionnait comme ça, tu fais monter la tension, puis tu vas chercher le plus bas, et tu recommences.
Je reste persuadé que descendre bas en SoC, attendre une journée l'équilibrage bas, puis charger à 80% pour équilibrer à une tension normale, fera déjà du bien, mais sans monter à 100% tu ne reveillera pas les cellules fatiguées.

[Hervé S70D]

3- L'équilibrage fait baisser le SoC => à l'arret oui,
Forcément l'équilibrage ne se fait qu'à l'arrêt

tension qui s'égalise dans les cellules en //,
Il n'y a jamais de déséquilibre entre cellule en parallèle, c'est entre les blocs en série que ça arrive

puis après les plus faibles acceptent de remonter en tension lors de la charge suivante à plus haut niveau et donc, SoC qui remonte.
Disons que la charge doit aller à 3.95v, dès qu'un bloc atteint cette tension la charge s'arrête, les blocs qui n'y sont pas encore ne peuvent plus y aller, ils sont pas content.
Si tous les blocs sont équilibrés, ils arriveront tous en même temps à cette tension et seront tous satisfaits.

Avec SMT on voit le déséquilibre et si on regarde à nouveau plus tard , on voit qu'il a baissé, peu importe le SoC

Pour ceux qui pensent qu'un technicien Tesla est forcément plus compétent que moi, rappelez vous du problème de capteurs pneus et de la réponse des techs, remplacer les par des Tesla, on a vu qu'une MAJ Tesla a résolu le problème.

[Phil74270]

Quand je mets en route le chauffage de l'habitacle ( depuis l'application mobile) je constate simplement que la température de mes cellules montent. Ce nest pas le cas quand je conditionne l'heure de départ depuis l'application. Pourquoi ?
Deux questions du néophyte que je suis
1 - a quoi sert le buffer précisément ?
2 - combien il y a de cellules serie /parallèle dans une batterie ?

[Hervé S70D]

Le buffer est une partie théorique de la batterie, il fait environ 3 à 4 kWh et se trouve sous le SoC 0, il sert à s'assurer que dans tous les cas ton auto va pouvoir rouler jusqu'à 0 et ne pas tomber en panne avant, si tu roules encore et utilise le buffer en entier, une trentaine de kms, l'auto va s'arrêter, il reste encore de l'énergie dans la batterie mais cela la condamnerait à la panne définitive.

Dans une model 3, il y a 4416 cellules, répartie en 96 blocs de 46 cellules en parallèle, les 96 blocs sont montés en série dans 4 modules eux aussi en série.

Préchauffage / Préconditionnement de la batterie

[Phil74270]

Désolé @Hervé S70D mais je ne te suis pas. Si nous avons 96 cellules en série cela nous donne déjà les 400v théorique (96 X 4 = 384) puisque chacune fait 4 Volts. Si on rajoute ces 4 blocs de 400V en serie cela voudrait dire 1600 V max !?

[Hervé S70D]

96 est le total des blocs, il y a 2 modules de 23 et 2 de 25, ceux de 23 sur les cotés de la batterie et ceux de 25 au milieu, un peu plus de place.

[jpz68]

30° permet d'obtenir toute la puissance de la batterie, ce qui ne concerne que peu d'utilisateur.
Pour les autres , la chauffer activement à cette valeur est une perte.

Il n'est donc pas nécessaire de sortir d'un SuC pour obtenir toute la puissance ?

Lors de mon aller-retour à Tours dimanche j'ai observé la température de la batterie, en arrivant au SuC elle était à 45 degrés, en repartant à 60 degrés.

En fin de trajet (sans recharge prévue à l'arrivée, donc pas de préconditionnement) elle était à 30 degrés. Et en partant de chez moi à 18 degrés.

Si la batterie est trop froide, on n'aura pas toute la puissance disponible, mais qu'en est-il si elle est trop chaude ? Car en sortie de SuC 60 degrés c'est le double de la température idéale.

Est-ce qu'il y a aussi un système de refroidissement pour la remettre à la température optimale ? Ou bien cela va se faire tout seul avec le temps en roulant ?

Merci d'avance pour tes éclaircissements.

[Hervé S70D]

30° est la cible passive, en dessous la puissance n'est pas à son maxi et je ne pense pas mais sans avoir pu vérifier qu'il y ait plus de puissance au dessus.
En sortie de SuC on est proche du maxi en température qui va brider la puissance, mais dès qu'on roule la batterie n'est plus maintenu activement à cette température et va chuter naturellement sans la refroidir activement.
La PAC peut refroidir la batterie par échange de température entre son circuit et celui de refroidissement mais seule une valeur proche du maxi le fera.
Pas facile de contrôler SoC température batterie et moteur pour trouver la combinaison idéale.

[jpz68]

Merci @Hervé S70D pour ton éclairage.

Dimanche avec madame et le chien dans la voiture pas question de faire ne serait-ce qu'une courte mais franche accélération pour m'insérer sur l'autoroute en sortie de SuC (ce n'est pas négociable).

La dernière fois que j'ai essayé c'était à l'aire de la baie de Somme et je n'avais pas fait mieux que 379 kW mais peut-être que la batterie était encore trop chaude ? Car il d'agit d'un des rares SuC situé sur l'autoroute, et mon accélération a eu lieu très peu de temps après avoir terminé ma recharge.

[Hervé S70D]

En sortie de SuC ta batterie ne sera pas trop chaude au point de brider sa puissance, sauf si tu es sur un circuit.
Donc tu as toute la puissance disponible, mais je pense que tu n'en as pas plus qu'à 30°, cela par choix de Tesla pour éviter de trop demander à la batterie.
Sortie de SuC à 80% j'avais 374 kW
La sortie de SuC permet d'avoir le SoC choisi et forcément une température suffisante pour faire des relevés, autrement il est difficile d'avoir un SoC élevé et au moins 30°.

[jpz68]

Oui en effet, la plupart du temps quand je pars avec un SoC élevé (90 à 100%) c'est de chez moi après une charge en AC à 7 KW avec un WC, et ma batterie n'est sans doute pas assez chaude pour faire un bon relevé de puissance max.

[yvespsv]

@jpz68
Il y a WC et WC !

[jpz68]

@yvespsv Pourquoi pas WC pour Wall Connector, on a bien ASS pour Actually Smart Summon

[Hervé S70D]

Il faut 30° au minimum, une charge AC ne fait pas beaucoup monter la température, en été chaud ça sera rapide à atteindre mais jamais en hiver.
S'il fait très froid, ne pas avoir toute la puissance n'est pas vraiment un problème.

[Axolotl]

355kw seulement tout à l'heure c'est décevant à 88% de charge ... charge ac batterie froide mais c'est néanmoins décevant.

Je maintiens que la perf n'est plus réactive qu'une LR boost que par des réglages électroniques plus dynamiques sur l'arrivée de la puissance, mais pas sur la puissance max nette.

Cela ne remet pas en cause le comportement et le toucher de route très nettement supérieur c'est un régal, mais la perf Panasonic de 2019 que j'avais essayé à l’époque était plus puissante...