Voyager en Tesla en plein hiver, dans de mauvaises conditions météo, est loin d’être représentatif du quotidien en électrique… mais c’est justement pour cela que ce retour d’expérience mérite d’être partagé. Dimanche 4 janvier, j’ai relié Aix-en-Provence à la région parisienne (sud du 92) au volant de ma Tesla Model 3 Performance 2021, soit 775 km dans des conditions parmi les plus défavorables possibles pour une voiture électrique comme vous pouvez le voir ci-dessous sur l'écran de Teslamate.
Teslamate de ma Tesla Model 3 Performance
Dès le départ, tout était réuni pour compliquer le trajet : batterie froide, température négative, vent violent, et une vitesse volontairement maintenue sur autoroute. Résultat : un voyage plus long, plus gourmand en énergie… mais aussi riche d’enseignements.
La synthèse de BlogTesla en quelques lignes :
- 775 km parcourus en plein hiver
- Conditions météo très défavorables (froid + vent de face)
- Consommation record de 32 kWh/100 km sur la première partie
- 4 recharges au lieu de 2 ou 3 habituellement
- Réseau Tesla toujours disponible et simple d’utilisation
- Arrivée avec seulement 30 à 45 minutes de retard par rapport à un trajet estival
Départ compliqué : froid, vent et batterie peu favorable
Le départ a lieu tôt le matin depuis Aix-en-Provence, avec une batterie chargée à 88 % faute de recharge possible sur place. La voiture a passé la nuit dehors, par température négative : la batterie est donc bien froide. Après le dégivrage du pare-brise et un chauffage réglé à 21°C, direction l’autoroute pour affronter le mistral, annoncé très fort par la météo.
Dans la vallée du Rhône, les rafales atteignent jusqu’à 90 km/h de face ! Ca secoue mais l'autopilot gère très bien, c'est plus reposant que de se battre avec le volant. Difficile cependant d’imaginer pire scénario pour l’efficience. J’ai fait le choix de ne pas réduire ma vitesse, roulant à 130 km/h, parfois un peu plus.
Photos de l'article : Thomas pour BlogTesla
Une consommation record… dans le mauvais sens
Les effets ne se font pas attendre : le pourcentage de batterie chute à vue d’œil. La consommation explose pour atteindre 32 kWh/100 km, soit le double de la valeur WLTP.
En seulement 1h30 de route, la batterie passe de 88 % à 8 %, pour à peine 168 km parcourus. Une situation totalement inhabituelle sur ce trajet que j’ai déjà réalisé de nombreuses fois.
Recharge à Montélimar : un réseau Tesla rassurant
Sortie d’autoroute direction le Supercharger de Montélimar, particulièrement bien équipé. Des dizaines de bornes sont disponibles, sans aucune attente. Après 29 minutes, la voiture affiche 78 % et nous indique que nous pouvons reprendre la route, toujours face au vent.
Deuxième arrêt au nord de Lyon
Le prochain arrêt a lieu à Dardilly, au nord de Lyon. Nous arrivons avec 18 %, pour une recharge de 26 minutes. Le Supercharger est complet à notre arrivée, mais la rotation est rapide et l’attente quasi inexistante. L’hôtel B&B à proximité est l’occasion parfaite pour manger tranquillement nos sandwichs avant de repartir.
Beaune puis Auxerre : des arrêts courts mais efficaces
Troisième recharge au nord de Beaune, à côté d’un Leclerc malheureusement fermé : pas de toilettes ni de restauration. L’arrêt est bref, 18 minutes seulement.
La quatrième et dernière recharge a lieu à Auxerre, là encore pour 18 minutes. À ce stade, les conditions météo s’améliorent nettement.
Fin du trajet et bilan :
Le vent disparaît enfin, et la dernière portion du trajet se fait à bon rythme, avec une consommation bien plus raisonnable de 21 kWh/100 km. L’arrivée dans le 92 se fait sans stress particulier avec 12%, malgré une consommation globale élevée.
- Distance totale : 775 km
- Durée totale : 8h46
- 7h15 de conduite
- 1h31 de recharge
- Nombre de recharges : 4
- Consommation moyenne : 25,9 kWh/100 km
Pourquoi ce trajet a-t-il été plus compliqué que d’habitude ?
Clairement j’ai cumulé tout ce qui n’aide pas une voiture électrique, dans l'ordre d'importance :
- Vent de face violent jusqu’à 90 km/h
- Températures proches de zéro degrés
- Départ avec une batterie froide et non chargée à 100 %
- Version Performance avec des roues de 20 pouces et des pneus sportifs
- Batterie de 5 ans avec environ 12 % de dégradation (normal et peu impactant)
Est-ce que cela remet en question l’électrique ? Absolument pas !
Ces conditions sont exceptionnelles et ne reflètent en rien l’usage normal de ma Tesla sur l’année. Dès le printemps, ce type de contrainte disparaît totalement. Au final, je suis arrivé seulement 30 à 45 minutes plus tard qu’en été. Sur un trajet de près de 800 km, l’impact reste très limité.
À noter également un point souvent oublié : sur plusieurs aires d’autoroute, les files d’attente pour faire le plein d’essence ou aller aux toilettes s’étendaient parfois jusqu’à la sortie sur l'autoroute, avec des dizaines de voitures thermiques à l’arrêt.
Et surtout, le réseau de Superchargeurs Tesla, toujours disponible, fiable et simple, a clairement fait la différence. Difficile d’imaginer ce même scénario avec des bornes publiques moins nombreuses et souvent plus complexes à utiliser.
Est ce que ce trajet à été long ? Oui un peu. Est ce que cela a été compliqué ou stressant ? Non pas du tout, le planificateur fait bien le boulot et les bornes également.
Si vous voulez optimiser tout cela, privilégiez les versions Grande Autonomie Propulsion, avec leurs grosses batteries, un seul moteur, des roues d'origine en 18 ou 19 pouces et des pneus plus efficaces, elles ont nettement plus d'autonomie, que cela soit avec une Model 3 ou une Y. Plus vous montez en gamme et performance plus l'autonomie diminue.
Et vous, qu'en pensez-vous ?
Racontez et comparez vos propres expériences hivernales et poursuivez la discussion avec la communauté sur le forum BlogTesla.
(la vraie vitesse est devinable à droite de l’écran 
).
