TM3 RWD batterie LFP basse température

[fracorbas]

Après un peu moins de 2000 bornes au compteur de ma nouvelle acquisition, je remarque un comportement assez étrange lors des températures basses. Surtout en cette vague de froid, par chez mois, nous avons atteint un peu plus de -10°C par endroit.

Je sais que mon modèle est plus sensible au froid au vu de la chimie de la batterie, mais voilà que je remarque un souci assez étrange.
Lorsque je franchis des cols / côtes sur la route, le freinage régénératif n'est que rarement limité (presque aucun pointillés). Cependant juste après, dans les descentes, en très peu de temps (à peine une dizaine de secondes), les pointillés apparaissent lorsque je régénère la batterie, et il faut peu de temps pour avoir le logo "freinage régénératif limité" (en gros 50% de freinage en moins). En même temps que cela, une sorte de brise fraîche se fait ressentir au travers des ventilations de la voiture.
Et j'arrive au final à avoir le freinage minimal, soit moins de 10% du freinage régénératif sur le reste de la descente. Ce qui est... Assez pénible. Devoir utiliser les freins en descente est juste une perte d'énergie qui à la longue devient conséquente.

Je ne m'étais jamais demandé si jamais les Tesla avaient des clapets permettant par temps froid d'empêcher l'air glacial de trop refroidir la batterie afin de garder la batterie à température convenable (honnêtement je l'espère). Là j'ai comme cette impression que le freinage chauffant moins la batterie l'air froid la refroidi de manière très prononcé, ce qui m'empêche d'avoir un freinage sur des longues distances en descente (la moitié de mes trajets est en côte, l'autre en descente).

Est-ce que d'autres propriétaires de ce modèle ont constaté un souci similaire ou il faudrait que j'aille vérifier ça en révision ?

D'avance merci pour vos réponses et bonne soirée.

[darkblue]

Bonsoir,

Pour chauffer l'habitacle, s'il ne fait pas trop froid dehors, la pompe à chaleur va tenter d'extraire des calories de l'air extérieur via le radiateur avant (le termes radiateur est plutôt adapté à un véhicule thermique, on parle plutôt d'échangeur ici). Mais comme toute pompe à chaleur, quand la température extérieure passe sous zéro, le rendement (COP) chute.
Si l'air extérieur est trop froid, alors la pompe à chaleur va isoler l'échangeur du reste du circuit et aller chercher la chaleur dans la batterie et les moteurs qui s'échauffent avec les pertes ohmiques liées à circulation du courant quand on roule à vitesse soutenue ou en cote dans les bobinages du moteur et les cellules de la batterie. Du coup, la batterie va refroidir et donc perdre en capacité de régénération.
Si la batterie est froide, alors là la consommation va augmenter encore davantage car il va falloir générer la chaleur en faisant tourner en circuit fermé le moteur de la pompe à chaleur (COP=1) et mettre en mode dégradé les moteurs pour qu'ils chauffent naturellement davantage (c'est comme ça qu'est réalisé le préconditionnement avant une supercharge).

Par ailleurs, la technologie LFP est nettement plus sensible à la température que la technologie NMC. En zone froide, il faut donc privilégier le NMC (et dans la famille des NMC, les LG supportent mieux le froid que les Panasonic).

L'idéal est alors de préconditionner avant de partir pour chauffer l'habitacle et la batterie (idéalement en la branchant sur le secteur pour ne pas taper dans la batterie).

La vidéo suivant explique bien le phénomène (l'octovalve de Tesla est un petit bijou d'ingénierie).
https://youtu.be/rgmBpEQtJ1s?si=mfa7tUNoaJLK0-k0
https://youtu.be/Dujr3DRkpDU?si=MN9zeFgB34ZC41na

[fracorbas]

ooooh, je ne l'avais pas vu comme ça, merci de l'info.

Faut que je teste ce soir d'enlever la clim + ventilation intérieure et voir si ça change ducoup. En toute logique la chaleur est donc censé rester dans le reste du véhicule sauf dans l'habitacle.

[fracorbas]

Au final l'idée est pas mal mais... ça ne fonctionne pas dommage.

Je savais bien que la chimie LFP était plus capricieuse en hiver, mais je ne m'attendais pas à être autant impacté sur les descentes de col. Autrement ça marche tout le temps c'est dommage.

Mais bon, l'utilisation au quotidien et le coût des recharge restent largement avantageu pour revenir en arrière.

[EiTeR]

Au risque de dire une connerie.
Hiver ou été ça ne change rien si tu fais une descente avec une batterie LFP. Elles sont peu endurantes sur le frein recuperatif. Tu peux être preconditionné, batterie à température etc quoi qu’il arrive arrive dans une longue descente tu finiras par ne plus avoir de freinage. Chaud froid ne change rien dans ce cas précis.