SR+ or not SR+

[Bobmorane]

Bonjour les gens,

J'envisage de faire l'acquisition d'une TM3 pour l'utiliser sur un trajet domicile/travail/domicile deux fois par semaine.
J'habite dans le sud de la France.

Voici le profil du trajet (cf profil graphique plus bas) :

Trajet de 130 km aller (entre le Var et les Alpes Maritimes).
- Départ à une altitude de 400 mètres et arrivée à une altitude de 100 mètres.
- Dénivelé positif 800 mètres, dénivelé négatifs 1100 mètres.
Pour l'aller, le rythme est :
- 25 kms de nationale à 80 km/h,
- 100 km d'autoroute à 110 km/h et
- 5 kilomètres d'embouillage à 30 km/h.

Ce trajet sera effectué toute l'année, cependant pour les estimations de consommation je considère les pires conditions, donc hivernales autour de 0°.

La question est : quel modèle de Modèle 3 pour réaliser ce trajet A/R sans recharge ?

J'ai questionné mon Chat(GPT) pour faire une estimation (cf en fin de post). Il me semble assez pessimiste sur la conso sur autoroute (21-23kw/100) alors qu'une vidéo de la chaine EV de test en hiver (2°) est plus proche des 20. Je lui ai demandé de recalculer. D'après lui ca passe ... juste.

J'ai tout d'abord envisager une LR de 2021 avec autour de 100.000 kms pour être sur, mais après analyse peut être qu'une SR+ plus récente avec une batterie LFP de 60kWh suffirait. Le LFP permettant de charger à 100% plutôt qu'a 80/90% sur les autres chimies. Evidement avec préchauffage sur borne avant de partir. Des enjoliveurs aéro permettraient de grapiller un peu plus (entre 3 et 7% d'après ce que j'ai pu voir) mais je ne compte pas sur cela.

Idéalement mon budget est en dessous des 25k, je peux éventuellement aller vers les 30k pour une très bonne occasion avec moins de 60000 kms mais c'est chaud

D'après votre expérience, qu'en pensez vous ? Suis-je sur la bonne estimation ou complètement a l'ouest ?

J'envisage avant l'achat de louer pour 24h une TM3 LFP 60kw pour tester réelement, mais vos retours seront bien plus éclairant !

Autre info, mon employeur met a disposition des bornes 11kw gratos (pour l'instant , ca va changer en 2025) donc ca penche en faveur de la SR+ mais je veux pouvoir faire l'A/R si je ne peux pas recharger au boulot.

Dernier point, aucun besoin de puissance ni de deux moteurs. En revanche évidemment pompe a chaleur et si possible double vitrage.

Merci de votre aide,
V.

Le profil :


Mes échanges avec mon chat :

Moi :
Est qu'une tesla Model 3 propulsion sr+ avec batterie de 60kwh mais déjà 100000 kilomètres peut effectuer le trajet a/r suivant :
Trajet de 130 km aller. Départ à une altitude de 400 mètres et arrivée à une altitude de 100 mètres. Dénivelé positif 800 mètres, dénivelé négatifs 1100 mètres.
Pour l'aller, le rythme est 25 kms à 80 km/h, 100 km à 110 km/h et 5 kilomètres en embouillage à 30 km/h.
Conditions hivernales de 0° au départ et 5° a l'arrivée.

Mon Chat :
Analysons si une Tesla Model 3 SR+ propulsion (batterie 60 kWh LFP, 100 000 km) peut réaliser un aller-retour sur le trajet décrit dans les conditions mentionnées.

Données principales :
Distance totale : 260 km (130 km aller + 130 km retour).
Dénivelés :
Aller : +800 m / -1100 m.
Retour : +1100 m / -800 m.
Vitesse (aller) :
25 km à 80 km/h.
100 km à 110 km/h.
5 km à 30 km/h.
Conditions climatiques : 0 °C au départ, 5 °C à l’arrivée.
Consommation hivernale estimée (LFP) :
Urbain : 16-18 kWh/100 km.
Autoroute à 110 km/h : 20-22 kWh/100 km.
Dénivelé positif : +5-8% de consommation.
Dénivelé négatif : -2-4% de consommation (récupération d'énergie).
Autonomie théorique ajustée :
1. Capacité nette disponible :
Tesla limite la capacité utile pour préserver la batterie.
Avec une batterie LFP de 60 kWh et 100 000 km parcourus :
La dégradation typique est de 5 à 7%.
Capacité utile restante estimée : ~55-57 kWh.
2. Consommation typique :
En hiver, la consommation varie fortement en fonction des conditions. Estimation globale par type de conduite :

Autoroute (110 km/h) : ~21-23 kWh/100 km.
Route (80 km/h) : ~16-18 kWh/100 km.
Embouteillages (30 km/h) : ~15 kWh/100 km.
Impact du chauffage/climatisation : Ajout de ~1-1,5 kWh/100 km.
3. Autonomie ajustée :
Consommation moyenne en hiver : ~20 kWh/100 km (incluant le chauffage et les dénivelés).
Autonomie réelle disponible :
55 kWh ÷ 20 kWh/100 km ≈ 275 km.
Analyse de l'aller :
1. Consommation par section :
25 km à 80 km/h :

Consommation moyenne : 17 kWh/100 km.
Énergie utilisée : 25 × 17 ÷ 100 = 4,25 kWh.
100 km à 110 km/h :

Consommation moyenne : 22 kWh/100 km.
Énergie utilisée : 100 × 22 ÷ 100 = 22 kWh.
5 km en embouteillages à 30 km/h :

Consommation moyenne : 15 kWh/100 km.
Énergie utilisée : 5 × 15 ÷ 100 = 0,75 kWh.
2. Impact du dénivelé (aller) :
+800 m de montée : Consommation supplémentaire ~3-4% (~1 kWh).
-1100 m de descente : Récupération ~2-3% (~0,6 kWh).
Impact net : +0,4 kWh.
3. Total aller :
Énergie totale consommée (aller) :
4,25 + 22 + 0,75 + 0,4 = ~27,4 kWh.
Analyse du retour :
1. Consommation par section (inversée) :
5 km en embouteillages à 30 km/h :
Énergie utilisée : 0,75 kWh.
100 km à 110 km/h :
Énergie utilisée : 22 kWh.
25 km à 80 km/h :
Énergie utilisée : 4,25 kWh.
2. Impact du dénivelé (retour) :
+1100 m de montée : Consommation supplémentaire ~5% (~1,5 kWh).
-800 m de descente : Récupération ~2% (~0,8 kWh).
Impact net : +0,7 kWh.
3. Total retour :
Énergie totale consommée (retour) :
0,75 + 22 + 4,25 + 0,7 = ~27,7 kWh.
Bilan énergétique total :
Consommation aller : 27,4 kWh.
Consommation retour : 27,7 kWh.
Consommation totale : 27,4 + 27,7 = 55,1 kWh.
Conclusion :
Autonomie estimée :

La Tesla Model 3 SR+ (60 kWh LFP, dégradée à ~55 kWh) peut théoriquement réaliser ce trajet aller-retour (260 km), mais avec très peu de marge (~0 kWh restant).
Risques potentiels :

Consommation plus élevée en cas de vent, de vitesse excédentaire, ou de chauffage intensif.
Une recharge intermédiaire rapide pourrait être nécessaire pour éviter tout problème (par exemple, sur une borne en cours de route).
Si le trajet inclut une sécurité énergétique (mode éco ou gestion efficace), il est réalisable sans problème majeur.

Moi :
prend plutot 20kwh/100 sur l'autoroute à 110 km/h

Mon Chat :

Recalculons avec une consommation ajustée de 20 kWh/100 km sur l'autoroute à 110 km/h.

Analyse de l'aller :
1. Consommation par section :
25 km à 80 km/h :

Consommation moyenne : 17 kWh/100 km.
Énergie utilisée : 25 × 17 ÷ 100 = 4,25 kWh.
100 km à 110 km/h :

Consommation moyenne : 20 kWh/100 km.
Énergie utilisée : 100 × 20 ÷ 100 = 20 kWh.
5 km en embouteillages à 30 km/h :

Consommation moyenne : 15 kWh/100 km.
Énergie utilisée : 5 × 15 ÷ 100 = 0,75 kWh.
2. Impact du dénivelé (aller) :
+800 m de montée : Consommation supplémentaire ~3-4% (~1 kWh).
-1100 m de descente : Récupération ~2-3% (~0,6 kWh).
Impact net : +0,4 kWh.
3. Total aller :
Énergie totale consommée (aller) :
4,25 + 20 + 0,75 + 0,4 = ~25,4 kWh.
Analyse du retour :
1. Consommation par section (inversée) :
5 km en embouteillages à 30 km/h :
Énergie utilisée : 0,75 kWh.
100 km à 110 km/h :
Consommation moyenne : 20 kWh/100 km.
Énergie utilisée : 100 × 20 ÷ 100 = 20 kWh.
25 km à 80 km/h :
Consommation moyenne : 17 kWh/100 km.
Énergie utilisée : 25 × 17 ÷ 100 = 4,25 kWh.
2. Impact du dénivelé (retour) :
+1100 m de montée : Consommation supplémentaire ~5% (~1,5 kWh).
-800 m de descente : Récupération ~2% (~0,8 kWh).
Impact net : +0,7 kWh.
3. Total retour :
Énergie totale consommée (retour) :
0,75 + 20 + 4,25 + 0,7 = ~25,7 kWh.
Bilan énergétique total :
Consommation aller : 25,4 kWh.
Consommation retour : 25,7 kWh.
Consommation totale : 25,4 + 25,7 = 51,1 kWh.
Conclusion avec ajustement :
Capacité utile estimée :

Avec une batterie dégradée à ~55 kWh, il reste une marge énergétique de ~4 kWh après le trajet.
Trajet aller-retour faisable :

Ce trajet est réalisable sans recharge intermédiaire, avec une réserve d’environ 20-30 km d’autonomie restante.
Facteurs de prudence :

Si des vents contraires, un usage intensif du chauffage, ou des imprévus surviennent, la marge peut se réduire. Une recharge intermédiaire rapide pourrait être envisagée pour plus de sécurité.
En hiver, il est conseillé de préconditionner la batterie avant le départ pour optimiser les performances et réduire la consommation énergétique due au chauffage.

[NikoJorj]

A vue de nez, 260km de route et voie rapide me sembleraient passer crème. Le seul bémol est le fait que tu grimpes pour rentrer chez toi le soir, mais d'expérience, sur routes de montagnes l'autonomie d'une SR+ comme la mienne (50kWh) dépasse sensiblement les 300km.
Pour une estimation plus fine, tu peux demander à ABRP qui sera sans doute plus précis que le matou, même si je le trouve assez pessimiste par rapport à ma SR+ (ABRP).

[Bobmorane]

Merci pour ta réponse.
Effectivement ABRP est plus optimiste.

[Bobmorane]

Pour info, avec mon xTrail Diesel 1.6 de 2015, je consomme 4.8l/100 (voir moins parfois) a l'aller et 5.4l/100 au retour. Les 300 mêtres se ressentent !

[Olival68]

Voici mon expérience perso sur ma Model 3 de Mars 2022 (donc LFP60).
Je réalise très régulièrement un A/R entre Mulhouse et Strasbourg (environ une fois par mois)
Cela nous fait 300 kms au total avec 90% sur voie rapide à part égale entre 110 et 130 km/h. Le reste du trajet c’est du périurbain. Dénivelé faible, c’est la plaine d’Alsace.

J’ai encore fait ce trajet ce 25 Décembre par un température comprise entre 0°C et 5°C
Ma voiture totalise 65.000 kms et j’ai une dégradation de la batterie d'environ 6%.

Départ avec 100% de batterie.
Arrivée à Strasbourg avec 54% de batterie.
Retour à Mulhouse avec 12% de batterie.

Donc malgré la dégradation de la batterie et les températures hivernales, je n’ai pas (encore) de soucis pour réaliser ce trajet.

[Bobmorane]

Merci pour ta réponse.
Effectivement la différence de kilométrage entre nos deux profils peut être vu comme la compensation de mon dénivelé. De plus, perso je suis toujours à 110 sur autoroute, même en thermique (20% de conso en moins sur mon véhicule !).

[NikoJorj]

Les 300 mètres se ressentent !

Et le dénivelé se voit encore plus en VE où l'essence va des injecteurs vers le réservoir en descente.

[Hervé S70D]

Et bien on peut dire que tu ne fais pas semblant, Cependant il faut prendre en compte le vent et la pluie qui influence la consommation, la mise en température de l'auto selon qu'elle est garé au chaud ou pas.
En fait si tu trouves une annonce d'une LR qui te convient, il vaut mieux la choisir.

[Bobmorane]

Effectivement les intempéries risquent de modifier sensiblement la donne. Mais dans notre sud (peuchère ) le froid+pluie+vent est assez rare. Dans ce cas précis, je peux m'arrêter 10 minutes sur une aire avec SuC.

[aurone]

Pour moi, rien que le fait de se poser la question....répond à la question

Si ça doit être une source de stress pour maintenant ou pour plus tard quand la batterie aura encore perdu quelques pouillèmes de %, c'est qu'il faut privilégier une autre solution. A ta place je n'envisagerai pas cet achat si je n'étais pas sûr de recharger au boulot pour repartir sereinement. Ca fait beaucoup trop de calculs et de plans sur la comète.

Typiquement au moindre pépin de recharge chez toi ou au boulot -> t'es bon pour soit ne pas aller au travail, soit pour dormir sur place..

Donc pour moi, sans possibilité de recharge, un véhicule devrait être capable de faire 2 aller retour domicile / travail pour être dans un absence totale de réflexion sur ta recharge et parer à l'inconnu. Tout autre cas de figure entrainera un stress, peut être minime, mais latent et désagréable

Surtout qu'on parle d'un premier passage à l'électrique si j'ai bien compris : il faut éliminer le stress de la recharge, ça ne devrait pas être un sujet si tu veux vivre cette transition sereinement

[Bobmorane]

Ouais, tu as raison, c'est tout moi ça

Le pire (du pire) des cas c'est :

1/ Temps hivernal pourri : température négative, pluie et vent de face sur l'aller ET le retour.
2/ Pas de possibilité de recharger au taff (ya déjà une quizaine de bornes 11kw, et la place pour pas mal d'autres). J'ai toujours vu au moins une borne de libre (je bosse pour une grosse boite dans le secteur )
3/ Toutes les bornes sur l'autoroute de retour sont en panne

Ca me semble être un scénario improbable, surtout le point 3

Donc, en hiver les jours pourri ou j'ai pas pu recharger au boulot, je m'arrête sur l'autoroute pour ajouter qq % en qq minutes. Ya pire comme stress

Je peux même changer de jour de télétravail suivant la météo, je l'ai déjà fait (j'avais pas pensé à ca )

[NikoJorj]

Typiquement au moindre pépin de recharge chez toi ou au boulot -> t'es bon pour soit ne pas aller au travail, soit pour dormir sur place..

Ça c'était en 2015!
Là s'il y a en plus un Suc où passer 10mn sur le trajet, ça va bien ; et de toutes façons, une fois en situation, il y a quand même beaucoup de chances que notre ami Bobmorane se rende compte que c'est pas la Vallée Infernale tout ça.

[Bobmorane]

une fois en situation, il y a quand même beaucoup de chances que notre ami Bobmorane se rende compte que c'est pas la Vallée Infernale tout ça.

Zont appelé ca la "Telecom valley" à Sophia Antipolis

[Nick37]

Bonjour les gens,

J'envisage de faire l'acquisition d'une TM3 pour l'utiliser sur un trajet domicile/travail/domicile deux fois par semaine.
J'habite dans le sud de la France.

Voici le profil du trajet (cf profil graphique plus bas) :

Trajet de 130 km aller (entre le Var et les Alpes Maritimes).
- Départ à une altitude de 400 mètres et arrivée à une altitude de 100 mètres.
- Dénivelé positif 800 mètres, dénivelé négatifs 1100 mètres.
Pour l'aller, le rythme est :
- 25 kms de nationale à 80 km/h,
- 100 km d'autoroute à 110 km/h et
- 5 kilomètres d'embouillage à 30 km/h.

Ce trajet sera effectué toute l'année, cependant pour les estimations de consommation je considère les pires conditions, donc hivernales autour de 0°.

La question est : quel modèle de Modèle 3 pour réaliser ce trajet A/R sans recharge ?

J'ai questionné mon Chat(GPT) pour faire une estimation (cf en fin de post). Il me semble assez pessimiste sur la conso sur autoroute (21-23kw/100) alors qu'une vidéo de la chaine EV de test en hiver (2°) est plus proche des 20. Je lui ai demandé de recalculer. D'après lui ca passe ... juste.

J'ai tout d'abord envisager une LR de 2021 avec autour de 100.000 kms pour être sur, mais après analyse peut être qu'une SR+ plus récente avec une batterie LFP de 60kWh suffirait. Le LFP permettant de charger à 100% plutôt qu'a 80/90% sur les autres chimies. Evidement avec préchauffage sur borne avant de partir. Des enjoliveurs aéro permettraient de grapiller un peu plus (entre 3 et 7% d'après ce que j'ai pu voir) mais je ne compte pas sur cela.

Idéalement mon budget est en dessous des 25k, je peux éventuellement aller vers les 30k pour une très bonne occasion avec moins de 60000 kms mais c'est chaud

D'après votre expérience, qu'en pensez vous ? Suis-je sur la bonne estimation ou complètement a l'ouest ?

J'envisage avant l'achat de louer pour 24h une TM3 LFP 60kw pour tester réelement, mais vos retours seront bien plus éclairant !

Autre info, mon employeur met a disposition des bornes 11kw gratos (pour l'instant , ca va changer en 2025) donc ca penche en faveur de la SR+ mais je veux pouvoir faire l'A/R si je ne peux pas recharger au boulot.

Dernier point, aucun besoin de puissance ni de deux moteurs. En revanche évidemment pompe a chaleur et si possible double vitrage.

Merci de votre aide,
V.

Le profil :


Mes échanges avec mon chat :

Moi :
Est qu'une tesla Model 3 propulsion sr+ avec batterie de 60kwh mais déjà 100000 kilomètres peut effectuer le trajet a/r suivant :
Trajet de 130 km aller. Départ à une altitude de 400 mètres et arrivée à une altitude de 100 mètres. Dénivelé positif 800 mètres, dénivelé négatifs 1100 mètres.
Pour l'aller, le rythme est 25 kms à 80 km/h, 100 km à 110 km/h et 5 kilomètres en embouillage à 30 km/h.
Conditions hivernales de 0° au départ et 5° a l'arrivée.

Mon Chat :
Analysons si une Tesla Model 3 SR+ propulsion (batterie 60 kWh LFP, 100 000 km) peut réaliser un aller-retour sur le trajet décrit dans les conditions mentionnées.

Données principales :
Distance totale : 260 km (130 km aller + 130 km retour).
Dénivelés :
Aller : +800 m / -1100 m.
Retour : +1100 m / -800 m.
Vitesse (aller) :
25 km à 80 km/h.
100 km à 110 km/h.
5 km à 30 km/h.
Conditions climatiques : 0 °C au départ, 5 °C à l’arrivée.
Consommation hivernale estimée (LFP) :
Urbain : 16-18 kWh/100 km.
Autoroute à 110 km/h : 20-22 kWh/100 km.
Dénivelé positif : +5-8% de consommation.
Dénivelé négatif : -2-4% de consommation (récupération d'énergie).
Autonomie théorique ajustée :
1. Capacité nette disponible :
Tesla limite la capacité utile pour préserver la batterie.
Avec une batterie LFP de 60 kWh et 100 000 km parcourus :
La dégradation typique est de 5 à 7%.
Capacité utile restante estimée : ~55-57 kWh.
2. Consommation typique :
En hiver, la consommation varie fortement en fonction des conditions. Estimation globale par type de conduite :

Autoroute (110 km/h) : ~21-23 kWh/100 km.
Route (80 km/h) : ~16-18 kWh/100 km.
Embouteillages (30 km/h) : ~15 kWh/100 km.
Impact du chauffage/climatisation : Ajout de ~1-1,5 kWh/100 km.
3. Autonomie ajustée :
Consommation moyenne en hiver : ~20 kWh/100 km (incluant le chauffage et les dénivelés).
Autonomie réelle disponible :
55 kWh ÷ 20 kWh/100 km ≈ 275 km.
Analyse de l'aller :
1. Consommation par section :
25 km à 80 km/h :

Consommation moyenne : 17 kWh/100 km.
Énergie utilisée : 25 × 17 ÷ 100 = 4,25 kWh.
100 km à 110 km/h :

Consommation moyenne : 22 kWh/100 km.
Énergie utilisée : 100 × 22 ÷ 100 = 22 kWh.
5 km en embouteillages à 30 km/h :

Consommation moyenne : 15 kWh/100 km.
Énergie utilisée : 5 × 15 ÷ 100 = 0,75 kWh.
2. Impact du dénivelé (aller) :
+800 m de montée : Consommation supplémentaire ~3-4% (~1 kWh).
-1100 m de descente : Récupération ~2-3% (~0,6 kWh).
Impact net : +0,4 kWh.
3. Total aller :
Énergie totale consommée (aller) :
4,25 + 22 + 0,75 + 0,4 = ~27,4 kWh.
Analyse du retour :
1. Consommation par section (inversée) :
5 km en embouteillages à 30 km/h :
Énergie utilisée : 0,75 kWh.
100 km à 110 km/h :
Énergie utilisée : 22 kWh.
25 km à 80 km/h :
Énergie utilisée : 4,25 kWh.
2. Impact du dénivelé (retour) :
+1100 m de montée : Consommation supplémentaire ~5% (~1,5 kWh).
-800 m de descente : Récupération ~2% (~0,8 kWh).
Impact net : +0,7 kWh.
3. Total retour :
Énergie totale consommée (retour) :
0,75 + 22 + 4,25 + 0,7 = ~27,7 kWh.
Bilan énergétique total :
Consommation aller : 27,4 kWh.
Consommation retour : 27,7 kWh.
Consommation totale : 27,4 + 27,7 = 55,1 kWh.
Conclusion :
Autonomie estimée :

La Tesla Model 3 SR+ (60 kWh LFP, dégradée à ~55 kWh) peut théoriquement réaliser ce trajet aller-retour (260 km), mais avec très peu de marge (~0 kWh restant).
Risques potentiels :

Consommation plus élevée en cas de vent, de vitesse excédentaire, ou de chauffage intensif.
Une recharge intermédiaire rapide pourrait être nécessaire pour éviter tout problème (par exemple, sur une borne en cours de route).
Si le trajet inclut une sécurité énergétique (mode éco ou gestion efficace), il est réalisable sans problème majeur.

Moi :
prend plutot 20kwh/100 sur l'autoroute à 110 km/h

Mon Chat :

Recalculons avec une consommation ajustée de 20 kWh/100 km sur l'autoroute à 110 km/h.

Analyse de l'aller :
1. Consommation par section :
25 km à 80 km/h :

Consommation moyenne : 17 kWh/100 km.
Énergie utilisée : 25 × 17 ÷ 100 = 4,25 kWh.
100 km à 110 km/h :

Consommation moyenne : 20 kWh/100 km.
Énergie utilisée : 100 × 20 ÷ 100 = 20 kWh.
5 km en embouteillages à 30 km/h :

Consommation moyenne : 15 kWh/100 km.
Énergie utilisée : 5 × 15 ÷ 100 = 0,75 kWh.
2. Impact du dénivelé (aller) :
+800 m de montée : Consommation supplémentaire ~3-4% (~1 kWh).
-1100 m de descente : Récupération ~2-3% (~0,6 kWh).
Impact net : +0,4 kWh.
3. Total aller :
Énergie totale consommée (aller) :
4,25 + 20 + 0,75 + 0,4 = ~25,4 kWh.
Analyse du retour :
1. Consommation par section (inversée) :
5 km en embouteillages à 30 km/h :
Énergie utilisée : 0,75 kWh.
100 km à 110 km/h :
Consommation moyenne : 20 kWh/100 km.
Énergie utilisée : 100 × 20 ÷ 100 = 20 kWh.
25 km à 80 km/h :
Consommation moyenne : 17 kWh/100 km.
Énergie utilisée : 25 × 17 ÷ 100 = 4,25 kWh.
2. Impact du dénivelé (retour) :
+1100 m de montée : Consommation supplémentaire ~5% (~1,5 kWh).
-800 m de descente : Récupération ~2% (~0,8 kWh).
Impact net : +0,7 kWh.
3. Total retour :
Énergie totale consommée (retour) :
0,75 + 20 + 4,25 + 0,7 = ~25,7 kWh.
Bilan énergétique total :
Consommation aller : 25,4 kWh.
Consommation retour : 25,7 kWh.
Consommation totale : 25,4 + 25,7 = 51,1 kWh.
Conclusion avec ajustement :
Capacité utile estimée :

Avec une batterie dégradée à ~55 kWh, il reste une marge énergétique de ~4 kWh après le trajet.
Trajet aller-retour faisable :

Ce trajet est réalisable sans recharge intermédiaire, avec une réserve d’environ 20-30 km d’autonomie restante.
Facteurs de prudence :

Si des vents contraires, un usage intensif du chauffage, ou des imprévus surviennent, la marge peut se réduire. Une recharge intermédiaire rapide pourrait être envisagée pour plus de sécurité.
En hiver, il est conseillé de préconditionner la batterie avant le départ pour optimiser les performances et réduire la consommation énergétique due au chauffage.

Bonjour,

Possesseur d'une TM3 prop depuis sept 2023 (modèle 2022 LFP 60 KW avec PAC et RYZEN), je vais essayer de te partager mon expérience.
En terme de consommation je me posais comme toi pas mal de questions pour mes vacances et grands voyages.

Dernièrement j'ai fait le test sur un AR à Avignon (j'habite Tours) sans me soucier de ma conso et en roulant comme avec une thermique. Parcours 100% sur autoroute avec une (vraie) vitesse moyenne, selon les zones, oscillant entre 110 et 120 Km/h (avec quelques pointes). En gros, rarement en dessous de 130 Km/h. Température très basse (voire négative) au départ avec parfois de la pluie en remontant dans le Nord.

Globalement, j'ai été surpris de voir que ma conso moyenne était de 170 Wh/km --> données extraites par TeslaFi
Même conso relevée dans la voiture sur l'ensemble de ces parcours.
Je trouve la gestion plutôt très optimale sachant que nous étions 3 adultes et que la voiture était bien chargée. A croire qu'elle se bonifie avec le temps :)...


Ci-dessous une courbe (extraite de TeslaFi) indiquant l'efficience du véhicule en fonction de la vitesse :




Je mets aussi celui faisant référence à l'impact de la température :



Durant notre séjour nous sommes montés (5 personnes, temp moyenne 4°c) au Mont Ventoux (+ 1400 m). Le bilan (purement arithmétique) de ce voyage a été d'environ 200 Wh/km.
Pour info j'active (depuis cet hiver) la fonction siège passager, conducteur et volant en mode "chauffant automatiquement".
Dernier détail, je suis à une moyenne d'environ 150 Wh/km depuis mon acquisition et une dégradation d'environ 4,5 %.

Pour ma part, je pense qu'une LFP pourra satisfaire ton besoin et j'espère que mon témoignage t'aura un peu plus aider dans ta réflexion.

Au passage, j'en profite pour me faire un peu de pub car je vais vendre mon véhicule tout début d'année et il semble rentrer dans tes critères et dans ta fourchette (basse et haute) de prix.
N'hésite pas à me contacter en MP pour en discuter ou si tu souhaites simplement d'autres détails sur mon expérience.

[Bobmorane]

Excellent !
Merci beaucoup pour ce partage !
Ca me conforte vraiment dans mon choix de SR+ LFP 60kWh.
17 kWh/100 km de moyenne est vraiment impressionnant !
Je suppose que sur les graphiques, une efficience supérieur à 100% signifie une utilisation intensive de la régene, et donc un dénivelé négatif ?
Pour le Mont Ventoux, 20 kWh/100 km est pour la montée ET la descente ?

Encore merci à tous pour vos retours d'expériences qui apportent vraiment un éclairage pour le choix !

PS: Je te contact en MP.

[Bobmorane]

Voila le profil de Tours-Avignon (j'ai supposé que tu passais par Clermont et Saint Etienne). Même si l'altitude est la même au début et à la fin, le dénivelé de 4000 mètres est important. Encore une fois, 17 kWh/100 km l'hiver avec pluie sur ce type de parcours est assez impressionnant !
ABRP est beaucoup plus pessimiste à 21.4 kWh/100 km (conso de référence à 110kmh : 17 kWh/100km).

[Nick37]

Excellent !
Merci beaucoup pour ce partage !
Ca me conforte vraiment dans mon choix de SR+ LFP 60kWh.
17 kWh/100 km de moyenne est vraiment impressionnant !
Je suppose que sur les graphiques, une efficience supérieur à 100% signifie une utilisation intensive de la régene, et donc un dénivelé négatif ?
Pour le Mont Ventoux, 20 kWh/100 km est pour la montée ET la descente ?

Encore merci à tous pour vos retours d'expériences qui apportent vraiment un éclairage pour le choix !

PS: Je te contact en MP.

Re,
Une efficience de 100% correspond (d'après ma compréhension) à une conso optimale : 120 Wh/km, d'après TeslaFi.
Du coup quand tu consommes plus, il calcule un pourcentage > 100% et inversement quand tu es très bas.
Ex : quand tu es à 170 Wh/km, l'efficience est d'environ 70%.

Pour le Mont Ventoux, oui c'est la conso AR.

[Nick37]

Voila le profil de Tours-Avignon (j'ai supposé que tu passais par Clermont et Saint Etienne). Même si l'altitude est la même au début et à la fin, le dénivelé de 4000 mètres est important. Encore une fois, 17 kWh/100 km l'hiver avec pluie sur ce type de parcours est assez impressionnant !
ABRP est beaucoup plus pessimiste à 21.4 kWh/100 km (conso de référence à 110kmh : 17 kWh/100km).

Rere,

Oui Clermont et Saint-Etienne.
Ci-joint l'extraction TeslaFi

[Bobmorane]

Effectivement, d'après mon Chat :

Sur le site TeslaFi, "efficiency" désigne l'efficacité énergétique du véhicule Tesla, calculée comme le ratio entre l'énergie réellement utilisée pour parcourir une distance donnée et l'énergie théorique consommée (basée sur les spécifications officielles du véhicule, comme l'efficacité de référence ou la consommation énergétique au kilomètre).

Détails techniques de l'efficacité sur TeslaFi :

1. Énergie consommée réelle :

C'est l'énergie mesurée par le véhicule pour propulser la voiture sur une certaine distance. Cela inclut l'énergie utilisée pour les moteurs électriques, le chauffage/climatisation, et d'autres systèmes auxiliaires.



2. Énergie théorique (ou estimée) :

Elle est calculée en fonction de l'efficacité standard, souvent exprimée en Wh/km (ou Wh/mile), définie par Tesla pour le modèle et les conditions idéales.



3. Formule d'efficacité :



\text{Efficacité (\%)} = \left( \frac{\text{Énergie théorique utilisée}}{\text{Énergie réelle consommée}} \right) \times 100

Par exemple, si votre Tesla consomme 180 Wh/km dans une situation réelle, mais que son efficacité nominale est de 160 Wh/km :

\text{Efficacité} = \left( \frac{160}{180} \right) \times 100 = 88.9\%

4. Facteurs influençant l'efficacité :

Vitesse moyenne : Une conduite plus rapide augmente la consommation d'énergie.

Climatisation ou chauffage : Utilisation intensive des systèmes de gestion de température diminue l'efficacité.

Conditions climatiques : Températures froides augmentent la consommation, car la batterie nécessite un chauffage.

Style de conduite : Accélérations rapides ou freinages fréquents influencent l'efficacité.

Charge utile : Un poids élevé (bagages, passagers) accroît la consommation.




Utilisation sur TeslaFi :

TeslaFi permet aux utilisateurs de suivre leur efficacité au fil du temps, d'identifier des tendances, et de comparer leur consommation réelle avec les normes officielles de Tesla. Cela les aide à optimiser leur conduite ou à mieux comprendre l’impact des variables externes sur leur consommation d’énergie.

[Axolotl]

Je fais régulièrement le trajet entre Aix et grasse voir Nice, ça passe AR avec ma perf 2023, c'est juste avec la lr 2019 et qqs compromis vitesse, alors avec une propulsion je pense que ça sera difficile... a moins de faire de grosses reductions de vitesse...