Les essais de la Model 3 Highland Performance

[morcan]

@Thomas
Dans les performances il y a 2 facteurs potentiellement limitants : les moteurs (en instantané) et le pack de batterie (surtout en continu).
Un article intéressant met en évidence le pb sur la tenu de le performance/puissance, notamment lors de l'homologation :
https://www.xxxxxxxxxx.com/voitu ... -annoncee/
Mais ce qu'il faut retenir c'est que 2 facteurs limitent les performances : la comparaison de puissance entre les deux moteurs (ici car on n'est pas sur une TMS Plaid) et la puissance électrique délivrée par le pack de batterie. Cette dernière est dépendante de 2 facteurs se rejoignant : la durée de la puissance soutirée, et la température moyenne du pack de batterie.
Pour la première ça peut etre comparée à une puissance reçue en recharge rapide (on voit la comparaison entre une TMY équipée de Blade BYD et une voiture 100% BYD) ; et pour la seconde (la température) celle-ci peut découler de la première (sur circuit) ou de la température extérieure tout simplement.

Moralité ; n'ayant pas les specs détaillées des packs LG et Panasonic et leur "résistance" à l'échauffement on ne peut que se baser sur leur courbe de recharge pour supposer une différence de résistance thermique à telle ou telle température, afin de fournir une puissance électrique sur circuit et de ne pas devenir un facteur limitant par rapport aux moteurs "dual motor" de la Perf.
Idéalement donc nous ne pourrions que comparer les différences de performances selon le SoC (en %) mais batterie A FROID !. Ce qui ferait un test long et fastidieux en attendant que le pack refroidisse avant de tester à 80% puis 70% puis 60% etc... Comme Bjorn Nyland ne fait pas (il roule pour vider la batterie je crois, mais si c'est fait en hiver norvégien c'est OK). Bref un test sur plusieurs jours pour nous en Métropole....
Mais comme on est en été... ce test sera encore plus difficile à réaliser. Et puis on peut objecter : pourquoi privilégier le test A FROID plutot qu'à CHAUD ?
Oui mais alors là il faudrait tester à tous les SoC et tous les 5 degrés Celsius !! Soit 10 tests à chaque température et par 50C sur 30°C ça ferait 70 tests par voiture !! Donc encore plus difficile à réaliser.
D'ou retour à la courbe de recherche selon la température : protocole de test plus facile à réaliser mais moins précis.

[Hervé S70D]

On sait que la batterie réclame d'être au moins à 30 degré pour délivrer toute sa puissance, toute mesure sous cette température n'a aucun intérêt.
Il reste à mesurer que 40 ou 50 degré c'est mieux ou pas.
Sur circuit la surchauffe batterie vient elle de la batterie elle même ou de l'auto ?
Après quelques essais de 0 à 100 j'ai constaté 130 degré au moteur avant, cette chaleur va dans le circuit de refroidissement qui passe dans la batterie, le circuit ne doit pas être dimensionné pour évacuer autant de chaleur, possible que la batterie reçoive du liquide trop chaud.
Dans la vidéo que je n'ai pas vu, que disent ils ? Ont ils coupé le regen pour limiter l'impact sur la batterie ?
L'ancienne Perf était limitée par la puissance de ses moteurs qui étaient utilisées au max, pour la nouvelle il faut voir les valeurs, dommage que personne n'ait la nouvelle et Scanmytesla.

La recharge c'est une autre situation, Tesla fait le choix de chauffer la batterie a plus de 55 pour augmenter la vitesse en la protégeant.
D'autres vont plus vite mais certains comme Porsche et Audi ont de gros problèmes de fiabilité, y a t'il un lien ?

[Axolotl]

La Panasonic semble surchauffer aussi… mais les températures ne sont pas les mêmes qu’en uk.

[Kenny]

Un petit tour sur le Nurburgring, il est prévu un 2ème essai avec d'autres freins

[steakiz]

Le Gris Stealth lui va aussi à merveille

[Hervé S70D]

Intéressante la vidéo de Misha sur le ring.
Un ridicule 402 kW soit 490ch, pas beaucoup mais toujours plus que les 460 officielles.
Quand il se plaint de perte de puissance lié à la température batterie, on la voit à 55 mais 42 en entrée, pas évident de refroidir avec un liquide si chaud.
De plus on voit le moteur avant à 120 et l'arrière à 80.
En sortie de SuC on est à 55 et pourtant la puissance est à son maxi, donc où est son problème, température batterie ou moteurs ?

[Hervé S70D]

Il est à 70% de SoC mais n'a plus que la moitié de la puissance, ce n'est pas lié.

[Hervé S70D]

Ce qui est étonnant c'est que c'est le moteur avant qui chauffe plus alors qu'il est bien moins puissant.
En plus c'est l'avant qui fait presque tout le regen sur la vidéo, un réglage en mode piste ?
Sur ma AWD le moteur avant ne regen pas mais il chauffe quand même plus que l'arrière en forte sollicitation

[Axolotl]

Les deux moteurs n’ont pas la même technologie c’est peut être normal que la chauffe soit différente aussi. Tu as les réglages sur ou sous virage sur la perf ça doit jouer aussi sur la répartition

[Hervé S70D]

Vu les valeurs affichées, il est resté en 50/50
Le mode d'emploi parle du regen réglable de 0 à 100 mais pas du choix du moteur
Est ce que les Perfs se servent du moteur avant pour le regen ?

[steakiz]

[Axolotl]

allez, on remet une petite pièce dans la machine ...

[VANLUC]

[Hervé S70D]

Si la vidéo est honnête, même SoC, température batterie et nombre de personnes, alors cela correspond à ce que Tesla a écrit.
Un peu plus vite jusqu'à 100 et bien meilleur après

[Axolotl]

C'est une version US dans cet exemple, en tout cas cela commence à faire du bruit cette histoire avec les versions LG. Les tests de la version allemande sur autobahn ne sont pas flagrants au dela de 100 je trouve, à part batterie bien chargée où cela envoi fort.
Le nouveau moteur arrière semble mettre à mal la batterie... et le système de refroidissement suffisant pour une LR est peut être un peu juste avec cette évolution.

[v8fan]

Ouais...
A ce niveau de différence, on peut dire qu'il n'y a à peu près aucun écart entre l'ancienne et la nouvelle... même à haute vitesse. Très décevant...

[v8fan]

Si la vidéo est honnête, même SoC, température batterie et nombre de personnes, alors cela correspond à ce que Tesla a écrit.
Un peu plus vite jusqu'à 100 et bien meilleur après

Bien meilleur après ??
L'écart est objectivement en pouillèmes de seconde.
Lorsqu'il y a un écart de perf significatif, l'écart grandit très vite sur ce type d'exercice à ces vitesses...
L'écart est très faible... Au vu de cette video, ça donne un 0-100 identique et peut-être une seconde de mieux sur le 0-200 que l'ancienne.

Après un petit regain d'optimisme suite à quelques essais américains, je trouve que les résultats commencent à se tasser, et rehaussent le goût de la déception née de la présentation officielle du modèle.

[VANLUC]

Ouais...
A ce niveau de différence, on peut dire qu'il n'y a à peu près aucun écart entre l'ancienne et la nouvelle... même à haute vitesse. Très décevant...

Tu la reçois quand la tienne ???

[Hervé S70D]

Pour avoir une idée des écarts entre
Sapphire 9,1s au 1/4
Plaid et Chiron 9,3
La ligne est juste en bas de la photo
Vitesse de passage, 150 mph
Pour une 3, dans les 120



Le montage de la vidéo est vraiment instructif
La façon dont les 2 VE s'arrachent de la ligne de départ est impressionnante pendant que la Chiron cherche la motricité

[v8fan]

Vidéo intéressante, mais comme il s'agit de la Plaid, pas grand lien avec celle des TM3P.
Ici on compare une voiture à la ramasse au démarrage et qui atomise l'autre en lancé ; quand elles se "croisent", l'écart est de 0m et le différentiel de vitesse est pourtant énorme.
Donc rien à voir ou à extrapoler.

Sur la vidéo des TM3P, les courbes d'accélération sont similaires. Le 0-100 est identique et la TM3PH semble prendre un léger ascendant ensuite.
Au bout de 15sec, soit quand la TM3P atteint les 200kmh, on voit que la Highland roule à peu près 5 kmh plus vite (pas besoin d'un radar pour estimer l'écart de vitesse, là), elle est donc à 205 kmh.
Autant dire que l'écart est ridicule ; moins d'une seconde sur le 0-200 sur cette vidéo.