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Bonjour,

Un petit mot pour partager avec vous mon premier retour d'expérience de recharge en surveillant avec ScanMyTesla.
A l'approche du SuC, le préconditionnement de la batterie de met en route.
Un petit message apparaît sur l'écran et on entend parfois la bête ronronner un peu plus fort (et la consommation augmenter).
Mais que se passe-t-il "sous le capot" ? Voici un extract des informations les plus intéressantes que j'ai pu observer.



Initialement, après 2 h de route, tout le système est à peu près à 30°C la batterie (courbe bleue foncée), le moteur avant (courbe jaune), le moteur arrière (courbe bleu clair) et la température du fluide en entrée de la batterie (courbe rouge) et des moteurs (courbe verte).

Dès le début du préconditionnement, on voit (courbe orange en bas, Front Power) que la puissance sur le moteur avant monte à 1 à 3 kW. Sur autoroute, en rythme de croisière, il n'y a aucune raison qu'il soit à une valeur différente de 0 kW (il ne s'active qu'en cas de grosse accélération). Cette puissance est utilisée uniquement pour "faire chauffer le moteur" (courbe jaune) jusqu'à 50, 60 puis 70°C en fin de préconditonnement.
Il est en de même sur le moteur arrière (courbe bleue claire) qui lui monte très rapidement à plus de 60°C voire 75°C. Je n'ai pas mis la courbe de puissance de ce moteur car comme il assure la propulsion il oscille beaucoup entre 10 et 30 kW en fonction du profil de la route.

On constate alors au cours de ces 3 phases de chauffe que la température du fluide en entrée de la batterie monte successivement à 43°C dans le premier cycle, puis 52°C dans le deuxième et enfin 55°C dans le dernier cycle.

Conséquence : la batterie qui était à 30°C monte progressivement jusqu'à 50°C (courbe bleue foncée, température moyenne des cellules) juste avant la supercharge qui démarre à la fin de la courbe.

Ensuite, lors de la recharge, la température de la batterie monte à 60°C, la voiture devant alors assurer le fonctionnement inverse de refroidissement de la batterie (mais je n'ai pas la courbe - ce sera pour la prochaine fois).

Enfin, on constate que la vitesse de circulation du fluide (courbe vert foncé, Battery flow/Powertrain flow) qui est de 6 L/min en croisière monte à des paliers de 9 puis 12 L/min.

Intéressant

Ton graphique et tes constats correspondent tout à fait à ce que je constate de mon côté et à ce que j'avais en tête.

Tu verras que parfois les moteurs montent beaucoup plus haut en température, parfois plus de 100°C. C'est long de réchauffer une batterie composée de 500kg de métal.

C'est très intéressant, merci du partage et des explications

Ce qui est intéressant c'est que pour chauffer l'habitacle, la voiture est capable d'utiliser la chaleur de la batterie. Les moteurs comme constaté plus haut peuvent produire jusqu'à 7kW de chaleur sans tourner, pour chauffer la batterie.

+ La pompe à chaleur :

Bonjour @darkblue
Effectivement très intéressant.
Question qui se pose qu'est-ce qu'on gagne ? qu'est-ce qu'on perd? est-ce que ça vaut le coup?
Et si on le faisait pas se préchauffage ?

Bonjour

A la lecture de vos messages j’aimerai avoir votre analyse sur un constat que je viens de faire.

Étant retraité je n’utilise le préchauffage que très ponctuellement (généralement lors de gros trajets) mais depuis cet hiver j’ai souhaité juste réchauffer l’habitacle le matin, déjà pour dégivrer le pare brise.

Bien entendu n’ayant pas besoin de ma voiture je n’utilise pas le mode préchauffage mais juste le mode « chien » que j’arrête dés que j’atteins 19/20° dans l’habitacle.

Depuis l’achat (ma voiture va bientôt avoir 3 ans) mon autonomie se réduit progressivement mais j’ai constaté que depuis que j’utilise ce réchauffage de l’habitacle ma batterie s’est stabilisée et j’en ignore la raison.