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yes je confirme.

Mais si tout le monde pouvait en être convaincu, cela éviterait bien des questions

A ce sujet un article trouvé sur le net à ce sujet
https://www.nimblefins.co.uk/study-real ... z9ojJSnV_A

Je ne suis pas du même avis.
Le temps de la garantie, aucun risque de dépasser les 30% et une baisse significative mais pas problématique.
C'est après que c'est compliqué, un risque de panne avec de très grosses factures et une dégradation qui peut devenir difficile, cela joue sur la valeur de revente.

Selon l'article
"il semble qu'une voiture perde environ 1 % d'autonomie par an pendant les 7 premières années environ, mais les taux augmentent ensuite. À dix ans, les voitures n'avaient plus que 82,5 % de leur capacité d'origine".

Pas vraiment rassurant, il se passe quoi à 20 ans mais juste 200000 kms ?

Hello.question concernant le logger TeslaMate, . N ayant pas activer le soft dès l achat, Quelle est la valeur de la capacité initiale pour la batterie ? Pour que la dashboard Battery Dégradation soit correct.
Mon véhicule est un Standard propulsion de novembre 2024. Le km autonomie était de 418 km
Si j applique le calcul de @Thomas : 408×100/418= 2.36 %
Alors que que TeslaMate indique avec ka correction des valeurs à l'achat : 3.36 % pour 60 kw/h et 418 km
Est ce 58 kw/h?
Merci

La capacité neuve de la batterie est noté dans le premier tableau de ce sujet.

@Hervé S70D
Selon mes informations (chef atelier TC) le coût de remplacement d'une batterie tourne autour de 12000 Chf. Main d'oeuvre comprise. Vu le coût de la main d'oeuvre en Suisse et le change, ce devrait être voisin en €. Comme on était devant une X quand on en a discuté, c'était pour la X. Mais il disait que c'était dans le même ordre d'idée pour les autres Tesla. Ce sont des batteries reconditionnées, et la garantie est plus courte

Merci @Thomas , comme j avais mentionné je m'étonne de la diffence de valeur entre les 2 méthodes de calcul.
Avec la valeur de ton tableau 60 kwh (+ 418 km à l achat) et le dashboard : 3.6 % de dégradation

Avec ton calcul de règle de 3: 2.6% de dégradation
408×100/418= 97.60

Du coup ma question était si la valeur de capacité etait bien 60 que mentionne ton tableau ou plutôt une valeur de 58,xx

@Barca 13000€ pour une reman, c'est cher, une reman ou une neuve, hors garantie c'est seulement 4 ans de garantie.

@Hervé S70D
Tu parlais de 20000 € dans ton poste, là on est quand même 7000€ en dessous de ta marge haute, et c'est main d'oeuvre comprise (le salaire mensuel d'un technicien chez Tesla suisse doit être aux alentours de 4000 à 5000 Chf) , Si tu mets la main d'oeuvre au prix français, on va vite froler les 10000

20000 pour une neuve, 10000 pour une reman, mais on a peu de retour de ceux qui l'ont fait, donc c'est juste une estimation.
Ce sont des prix pour des NMC, aucune idée pour les LFP.

Bonjour,

Je souhaitais partager mon point de vue sur l'article d'Automobile Propre intitulé "Faut-il arrêter les recharges complètes avec les voitures électriques qui ont une batterie LFP ?", ainsi que sur la vidéo de Choucroute Garage sur la recharge à 100 % des batteries LFP, "Batteries LFP : Pas aussi simples à préserver qu'on le pensait !", et leur dégradation. Malheureusement, je constate que les auteurs n'ont pas vraiment décortiqué l'article scientifique sur lequel ils basent leurs propos (disponible ici : https://iopscience.iop.org/article/10.1 ... ad6cbd/pdf). Ils recommandent notamment de ne plus charger les batteries LFP à 100 % sauf pour le calibrage une fois par semaine et donnent plusieurs conseils qui me semblent superflus. Voici mon point de vue après lecture de l'article. Je précise que je suis chercheur, mais dans un autre domaine.

Tout d'abord, l'article traite des batteries LFP en configuration poche. Il existe également des formats prismatiques (comme ceux de CATL) ou en lame (comme les BYD Blade), avec probablement différentes configurations. Les chercheurs ont analysé ces cellules poches FLP, qu'ils ont placées dans des éprouvettes spécifiques après traitement en conditions de laboratoire. Les tests ont été effectués à des températures de 40 et 55 degrés Celsius, avec des scénarios de charge et de décharge. Les résultats montrent qu'à 55 degrés, la vitesse de dégradation des cellules augmente jusqu'a 50 %. Cela signifie que si la batterie perd 1 % de sa capacité par an à 40 degrés, elle pourra en perdre 1,5 % à 55 degrés.

Deuxième point : lorsqu’on charge une batterie LFP en courant continu (DC), le BMS (système de gestion de batterie) maintient la batterie à environ 40 degrés et empêche qu'elle dépasse les 50 degrés (au moins chez Tesla). Cependant, la batterie refroidit après la recharge. L'article examine la situation où les cellules sont maintenues à 100 % de SOC (state of charge) à une température de 60 degrés pendant 1000 heures (voltage hold). Dans ces conditions extrêmes, certains mécanismes de dégradation apparaissent effectivement. Il faut donc relativiser ces conclusions et les prendre avec précaution. En réalité, lorsque vous chargez une batterie LFP à 100 %, elle n'est jamais maintenue à 60 degrés ; la température s'équilibre naturellement avec l'environnement. De plus, avec une perte d’environ 1 % par jour chez Tesla, le niveau de charge ne reste jamais à 100 % sauf si la batterie reste branchée en permanence, mais même dans ce cas, les conditions extrêmes décrites dans l'article ne seront pas reproduites.

En conclusion, je continue à utiliser ma batterie sans trop me soucier des niveaux de charge, en évitant simplement de maintenir un SOC très bas pendant de longues périodes (plus de 24h). Par exemple, je suis rentré tard d’un voyage avec un SOC de 4 %, et j’ai rechargé le lendemain matin. Il n'y a pas lieu d'exagérer sur ces questions !

Je pense que les températures utilisées, qui sont les mêmes dans tout les scénarios, sont là pour accélérer la dégradation et donc aussi les temps d'observation de l'étude.
Ça permet de ne pas être obligé de constater les dégradations sur plusieurs années.

Pour ma part, ce que je reproche à l'étude, c'est de ne pas avoir ajouté un scénario de charge intermédiaire de 50 à 80% par exemple, ça aurait été intéressant.

Ce qu'il faut aussi retenir, c'est qu'une étude seule, n'est pas suffisante pour tirer des conclusions, d'autres étude devraient bientôt voir le jour..

Bonjour à tous,

Pour ma part Tesla Y propulsion Berlin livrée en septembre : 393km à 100%.

Bonjour à tous

Je suis dans le même cas que Midgerius. Première charge à 100% hier et seulement 393 kms. Je n’ai pas lu tout le sujet mais rien vu de similaire avant.
Pour info j’ai eu 2 autres modèle Y avant celle ci et les 2 avaient 418 kms après une pleine charge.

Ca a changé récemment (une histoire de norme), 393km est le nouveau max à 100% pour les Y actuels.

Ok merci Thomas. Oui. C’est aussi le retour que j’ai de la part d’une autre personne. Ils auraient intégrés la norme EPA américaine pour estimer l’autonomie.
Je testerai debut octobre sur un parcours long que je fais tous les mois pour savoir si je recharge au même superchargeur ou pas

@Ric69 La norme EPA est déjà utilisée par Tesla pour l’affichage de l’autonomie depuis de nombreuses années.
Mais cette norme a récemment été modifiée et Tesla a rectifié les autonomies en conséquence.

Ok merci,Olival68

Ce matin, c'est l'anniversaire d'ORCA ( voir signature )
1 an pile jour pour jour

Bilan
-13204 km
- total recharges: 2690 kWh 62% domicile 37% SUC
- dépense totale: 710 €
- dégradation batterie: 3,3% ( stabilisé depuis 4000 km env )

le tout sans les enjoliveurs.

Ma Y celle de ma femme précisemment, 32392km en service depuis le 19-09-2023 soit un an.
Une petite dégradation de 1.5% 99.9% maison avec l'UMC 394.92 km estimés par Teslamate avec des 20'
Elle roule elle roule ...

J'ai oublié

401 km pour 100%