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Retour de ma diminution d autonomie théorique (330km)
Analyse à distance pat Tesla : la batterie n aurait pas d incident mais un déséquilibre des cellules.
Procédure à suivre :
Faire 3 cycles de charge en charge lente entre 20% et 100% en laissant le véhicule débranché et au repos avec la charge et après la charge (repose de 3h)
On m a expliqué qu il est nécessaire de ne pas faire de charge au SUC pendant ces 3 cycles, car les SUC sont propices au déséquilibre des cellules

Super bonne nouvelle pour toi, tiens nous au courant une fois que tout sera rentré dans l'ordre car l'info pourrait être utile à n'importe qui d'entre nous.

Un déséquilibre qui entraine 23% de perte de capacité, je suis perplexe, je crains que ta batterie ai un vrai problème.
On a peu d'info sur les défauts LFP comparé aux NMC qui ont eu beaucoup de problèmes.
Tu as perdu environ 1/4 de ta capacité, sachant qu'elle est constituée de 4 modules...
De toute façon elle est sous garantie.
L'absence d'amélioration lors des recharges à 100% est inquiétant.

C'est les NCA Panasonic qui eu ont beaucoup de problèmes, très peu pour les NMC LG et vraiment rare pour les LFP.
C'est 4 modules sur les LFP BYD blade ? Je pensais que c'était d'un seul bloc vu les caractéristiques des batteries lames de la marque.
Après BYD à beau faire des batteries très fiables on est jamais à l'abri d'un défaut mais là vu le descriptif de ne pas charger pendant un long moment à 100% et vu la courbe de charge qui monte de 80 à 100% d'un coup, le BMS est dans les choux. Plusieurs charges à 100% ça devrait être bon.
J'espère avoir raison pour toi !!
D'ailleurs si le véhicule charge avec une plage horaire définie, en dehors de cette dernière la voiture ne se rechargera pas même branchée ?

En effet mais par habitude on classe les NCA et NMC dans l'appellation NMC pour ne pas plus compliquer la situation.
Elles sont très proches et le fonctionnement est identique.
Pour les LFP j'ai pris ce que j'ai trouvé sur Wiki, peut être pas valable.
Tout ce que l'on sait des batteries vient de ceux qui les ont démontées, compris et qui en ont fait une activité professionnelle, personne de ceux la ne sont intéressé aux LFP car encore sous garantie.

@Hervé S70D
Ma consommation est de 164.2 avec 27.6 de surconsommation
La constante est donc de 164.2-27.6 = 136.6 Wh/km
Capacité de ma batterie
136.6x539 = 73.6 kW (Teslamate affiche 73.7 kW)

Bien que ma Tesla soit une M3 LR et non une Y prop, les calculs sont valables pour tous.

@Barca

encore faut-il que l'écran affiche la surconsommation !

@yvespsv
Mais j'ai la version 44.25.2. Patience

Pour ce qui suivent mon expérience deplaisante concernant ma perte autonomie...
Récupération de qq km à 100% (332km -> 357 km), apres le protocole conseillé :
1er charge lente de 17% à 100% : voiture endormie à 17 % pendant 4h, puis charge à 100%, véhicule endormie avec charge à 100% pendant 5h, puis debranchement charge, véhicule endormie 4h. --> BMS à gagné 25 km
Suite dans qq jours pour 2 second cycle

Impressionnant mais étonnant, les LFP ont décidément un fonctionnement étrange.

Ça ne serait pas la gestion du BMS qui serait bien différent que sur les NMC ?

Merci pour ton retour @Zebulaon

Il est possible que les LFP ne puissent pas s'équilibrer en dessous d'un SoC très élevé, on sait que la tension varie très peu sur la plus grande partie de la plage utilisable, à ce moment le BMS ne peut équilibrer car les infos de tension des différents blocs ne seraient pas fiable.
Si l'auto ne voit pas un SoC très haut pendant longtemps, le BMS ne peut équilibrer et le déséquilibre s'aggrave sans cesse.
A la première charge à 100%, un bloc arrive bien avant les autres à la tension des 100% en surprenant le BMS qui passe de 80% à 100% presque d'un coup, le bloc à cette tension entraine l'arrêt de la recharge.
Le BMS va alors équilibrer les blocs en baissant le plus haut, mais c'est long et si l'auto est utilisé alors l'équilibrage s'arrête et ne peut plus reprendre car le SoC est trop bas.
La procédure de Tesla permet au BMS d'avoir le temps de baisser celui qui est le plus haut et donc à la prochaine charge, les blocs se rapprochent tous de la tension à 100% et l'autonomie s'améliore.
C'est juste une idée mais cela pourrait expliquer ce qui arrive et pourquoi Tesla veut une charge à 100% toutes les semaines.

A l'inverse une NMC a sa tension qui varie proportionnellement au SoC et le BMS peut équilibrer à chaque arrêt, quelque soit le SoC, cela se voit très bien avec scanmytesla.

En tout cas ce que tu dis pourrait coller avec ce qui est arrivé à @Zebulaon

Zebulaon a écrit : 21 déc. 2024 20:33

Le véhicule n avait pas roulé depuis début novembre sauf semaine dernière pour faire 15km.
Début novembre j avais fait une charge à 100% et j ai laissé la batterie se déchargée au garage jusqu'a 56% pour charger aujourd'hui à 100% pour le départ en congés...

1 mois sans aucune recharge et sa première recharge après ce long repos aurait révélé le déséquilibre des blocs ?

Peut-être aussi que le stockage à 100% à jouer dans l'histoire

C est ce que l'on ma expliqué également, lorsque les cellules sont déséquilibrées, celle qui arrive en 1er à 100% arrete la charge...les autres sont donc laissées pour compte, en attendant un rééquilibrage. Ce rééquilibrage se ferait lorsque le véhicule est en veille profond, c'est à dire que les cellules les plus chargées vont charger celles moins chargées.
La suite est une supposition : pour que le BMS puisse découvrir les cellules les moins chargées le niveau doit être assez bas, c'est pour cela que le protocole indiqué etait de descendre au alentours de 20%( pour révéler les différences de tension), et c'est ensuite lorsque le véhicule sera au repos à 100% que l équilibre se fera.

J ai cru comprendre que ce protocole n est pas obligatoire, car si le déséquilibre à un moment, est trop important le véhicule va alors procéder à un rééquilibrage lors d un SUC, mais avec une charge très lente de 35 kwh

Il est impossible de faire de l'équilibrage actif sur une Tesla, charger les faibles à partir des forts.
Les blocs étant en série sans déconnexion possible.
Seul l'équilibrage passif est possible, le plus fort est vidé à travers une petite résistance.
Impossible d'équilibrer lors d'une charge.
Descendre à 17% pour trouver les blocs les plus faibles, à ne pas vider, parait une bonne idée.
L'équilibrage pourrait aussi se faire avec ce SoC bas qui révèle la vrai tension de chaque bloc, c'est moins pratique de demander à laisser l'auto avec un SoC aussi bas et c'est sans doute pour cela que Tesla a choisi les 100% régulier.

Bonjour à tous,

(Après quelques années en hybride chez Lexus, 1er véhicule électrique je suis un vrai novice en la matière )

Livrée depuis le 24, je n’ai pas encore la possibilité de charger chez moi, l’installation électrique est ancienne, j’ai effectué 2 charges depuis, uniquement sur SuC, la 1ere de 20 à 80% et la 2nde hier de 17% à 100% et je me rends compte que je n’atteins pas 400+ d’autonomie théorique à 100%… :(

Est ce que cela peut provenir d’un Déséquilibre comme les précédents messages, et comment gérer un rééquilibrage sans prise lente domicile? Est ce que cela peut être géré sur SuC?



Bonne journée à tous :)

Le Max est à 393km, tu as 390, tout va bien, il n’y a rien à faire.

Top :) merci Thomas

C'est quoi cette appli ?
D'une manière générale il faut se méfier des applis qui récupèrent certaines données et qui construisent des valeurs sans que l'on sache comment.
L'auto donne beaucoup d'information à Energie puis les différends onglets, c'est bien plus fiable.

L’app C’est Tessie

L’idée c’était de pouvoir récupérer les données de conso / chargement & co depuis le mobile.

Je n’ai pas encore pu regarder toutes les appli permettant de regarder ces infos sans avoir à rajouter un boîtier à la voiture