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A mon avis ça marche beaucoup mieux quand on planifie un niveau de batterie inférieur à 100% (par exemple 80% ou 90%) car le dernier pourcent est parfois très long (cela peut prendre de 15-20 minutes à près d'une heure pour passer de 99 à 100%) aussi il n'est pas évident pour l'application Tesla de déterminer avec précision quand la charge doit commencer pour qu'elle se termine à 100% à une heure donnée (à la minute près).

Sur mon Y quand je le charge à la maison en AC,il n’y a pas de variation de puissance. Si je lui dit de charger à 7 kWh , elle charge à 7 kWh de façon continue du début des HC soit 22h à la fin des HC soit 6h.
Je n’ai jamais remarqué (sauf erreur de dodo) une variation de puissance comme quand on charge en DC

Ma dernière recharge à 100% à domicile :



Elle a débuté à minuit (49%) et s'est achevée à 5h40 (100%) soit 5h40 pour +51% : j'avais simplement programmé le début de la charge à 0h00, sachant que je m'attendais à ce que cela dure entre 5 et 6 heures : je récupère environ 10%/heure à 7 kW avec mon WC (32 A).

Sur le graphe on voit bien que la puissance chute à la fin (à partir de 95% vers 4h15) pour finir à 1 kW durant les 15 dernières minutes (les 5 derniers % ont pris 1h25, et le dernier % a duré 45 minutes : de 4h55 à 5h40).

Durant les 5 derniers % le courant a diminué progressivement de 32 à 5 A.

Effectivement, mais je ne suis pas réveillé à 5h pour vérifier et de regarder sur Teslamate, je n’y ai pas pensé. En général pour moi les 8 h de H C suffisent amplement pour arriver à 100%
Sur Teslamate voilà le résultat. Pas de chute de la puissance en jaune

La puissance a tout de même diminué mais durant le dernier %, le comportement est sans doute différent sur une LFP (j'ai une NMC).

En tout cas cela semble avoir très bien fonctionné (je suppose qu'il y avait une fin programmée pour 5h00).

Lors de mon prochain grand trajet j'essaierai de faire une recharge programmée à 100% pour 6h00 et je regarderai plus tard les details sous TeslaMate pour voir comment la puissance aura évolué de 95 à 100%.

Et oui je sais c'est peut être pour cela que c'est différent. Encore que je ne sais pas, vu que c'est de l'AC.
Avec ma vieille mémoire, je ne sais plus qui avait indiqué qui n'avait pas de variation de puissance lors d'une charge en AC (un modo ?)

Selon IA :
En AC, la batterie reste en phase d'intensité constante (Constant Current) presque jusqu'au bout. Ce n'est qu'en atteignant la tension maximale par cellule (vers 98-99 %) que le BMS passe en tension constante (Constant Voltage) et réduit l'intensité pour équilibrer parfaitement chaque cellule (cell balancing).
Pour synthétiser clairement la différence entre les deux chimies en AC :
- NMC / NCA : La puissance AC (ex. 11 kW) reste au maximum absolu jusqu'à 98-99 %, puis s'arrête net une fois les 100 % atteints.
- LFP : La puissance AC commence à réduire un peu plus tôt (vers 95-97 %). Les derniers pourcentages peuvent prendre beaucoup plus de temps car le BMS effectue un travail d'équilibrage des cellules (cell balancing) très minutieux.

Selon nos deux exemples de charges en AC ce serait plutôt une chute progressive de 95 à 100% avec une NCA/NMC, et une chute brutale de 99 à 100% avec une LFP.

On dirait que l'IA a inversé LFP et NCA/NMC

L'IA raconte des fois des âneries comme moi

Voilà réponse du copain Grok

Charge AC (Level 2 / Wall Connector / borne AC)
La puissance max est limitée par le chargeur embarqué (généralement ~7-11,5 kW selon le modèle et le courant réglé, ex. 32 A ou 48 A).

Jusqu’à ~95 % (souvent même 98-99 %) : la puissance reste quasiment constante à la valeur max autorisée (pas de taper marqué comme en DC).
Très près de 100 % (derniers 1-2 %, parfois un peu plus tôt selon le pack et l’équilibrage) : le BMS réduit le courant. La puissance peut descendre à quelques kW, voire 1-2 kW, le temps d’équilibrer les cellules et d’atteindre précisément 100 %.

C’est confirmé par de nombreux retours d’utilisateurs sur Tesla Motors Club et observations réelles :

À courant modéré (ex. 24 A ≈ 5-6 kW), beaucoup de voitures restent stables jusqu’à 99 % puis ralentissent sur le dernier %.
À courant plus élevé (48 A), certains packs NMC/NCA (surtout packs plus densifiés) commencent à réduire un peu plus tôt (hauts 80 % / 90 %), mais ce n’est pas systématique et reste bien moins agressif qu’en DC.
LFP tend à tenir le courant max plus longtemps près de 100 % grâce à sa courbe de tension plus plate.

Un article technique note aussi qu’en AC, le BMS peut demander une réduction de courant au-delà de ~80 % SoC sur packs NMC (réduction typique de 10-15 %, bien plus douce que le « cliff » DC de 60-70 %).

Différences LFP vs NMC/NCA
- LFP : Tesla recommande de charger régulièrement à 100 % (au moins 1×/semaine) pour calibrer le BMS (courbe de tension très plate → estimation SoC moins précise autrement). Le taper AC final existe mais est souvent très tardif.
- NMC/NCA : recommandation quotidienne à ~80 % (ou 90 % sur certaines nouvelles cellules). Le taper AC près de 100 % est présent, parfois un peu plus précoce sur les packs récents à plus haute densité énergétique.

En tout cas moi cela à fonctionné en décochant un horaire de début et laissant que ce matin pour 9h sans répétition.
J'ai ensuite slidé à 100% après ce réglage.

Si j'étais resté à 80%, le trajet ce serait mal passé

Merci en tout cas pour vos partages