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Avec les températures qu’on a dans le sud de la France t’inquiètes ce message a déjà disparu

22°C aujourd'hui 1er janvier dans les Landes...

bonjour
J'ai fais une ballade en montagne et j’ai repris la voiture quelques heures après, pour la descendre je n'ai pratiquement pas eu de freinage régénératif sur au moins 30 km
Cela vient de quoi??

Tu n'es pas le premier, j'ai l'impression que c'est une "caractéristique" des batteries LFP (si c'est bien ce que tu as).

oui c'est une LFP ,cela m'as paru gênant de ne pas pouvoir utiliser la régénération pendant ma descente
J’aurai du peut être planifier mon départ ??

Je ne sais pas si c'est lié à la température mais c'est probable. Le probléme n'existe pas sur les autres batteries, sauf si elles sont chargées à plus de 95% bien sur.

Si en plus la batterie était froide, les LFP ont du mal dans ces circonstances.

@brigert
- A l'arrêt ta batterie se refroidi super vite par cette saison, donc batterie froide à ton retour.
- Tu es repartie pour de la "descente", donc tu n'as sollicité ta batterie pour la chauffer.
- Batterie LFP ne semble pas réputée pour ça.

Donc tout me semble normal

Une alternative à tester pour une prochaine fois : laisser le "mode chien" ou du chauffage à distance avec l'application pendant ta balade (jamais testé)

la prochaine ballade en montagne et avant de repartir je préchaufferai la voiture 10 minutes avant de partir ,et on verra le résultat

@brigert
Par temps froid si tu espère mettre un tant soit peu ta batterie en température il faudrait au moins 45 mn de préchauffage, 10 mn ne te serviront qu'à avoir chaud dans la voiture

quelle est la définition de "temps froid" pour Tesla SVP? parce que c'est un peu imprécis côté chiffres. Merci.

Avec ma batterie LFP en effet entre 0 et 10°C le frein régénératif a du mal en début de trajet, ça impose quelques appuis pédale de frein, ou anticiper + :p

Par contre après un long trajet, donc batterie "tiède" et après une grande descente (la descente de la N118 qui vient de Vélizy, pour ceux qui sachent) j'ai remarqué que le freinage régénératif est réduit également, en haut de la descente je n'ai pas de pointillés, en bah j'ai quasiment plus de régèn, mais ça revient très vite, 200m après avoir repris du plat je récupère déjà quasi tout (et ce même avec un SOC assez bas).

A chaque fois je me demande à quoi c'est dû ? J'ai du mal à croire que la température batterie monte trop, je partirai plus une température moteur ou peut être des transistors, bien qu'ils soient probablement refroidis, non ? A-t-on des copains montagnards avec SR+ LPF à qui ça arrive après une grande descente et une batterie déjà réchauffée ?

(Me dites pas que je suis trop gros et que la voiture doit freiner mon poids ).

Si vous avez des idées ou même la bonne réponse je suis intéressé

J'ai eu une M3 avec ancienne batterie puis une avec LFP, tout en gardant l'ancienne (et donc avec les mêmes évolutions de versions logicielles)
La régénération avec batterie LFP à 100% marche (un peu), alors qu'elle est complètement inopérante sur ancienne batterie
Et effectivement la régénération sur LFP semble s'épuiser au bout d'une longue descente, alors que je n'ai pas ce phénomène sur l'autre (lorsqu'elle est en dessous de 85% de charge par exemple)
Et par temps froid, cela a été amélioré par version logicielle (marche mieux qu'avant).
La LFP se comporte un peu comme s'il y avait un "buffer" qui se remplit lors de la régénération, mais peut se retrouver plein. ce buffer n'est certainement pas une partie de la capacité de la batterie qui serait réservée. Comme l'amélioration est venue logiciellement, je me demande si la régénération alors que la batterie est à 100% ne passerait pas par une forte dispensation de chaleur tout simplement (dans le liquide de régulation thermique). Cela expliquerait que cela "s'épuise" au bout d'un moment, pour reprendre de la capacité au bout d'un moment.

@stmely
pour ton retour et la comparaison entre les anciennes et nouvelles batteries

@stmely

Merci pour cette comparaison, c'est intéressant de voir les différences des deux technologies, et ça confirme bien mon cas. Pour le terme de buffer il est vraiment adapté c'est clairement ça, on vient remplir jusqu'à saturation.

Par contre pour la dissipation de l'énergie en chaleur je doute un peu, parce qu'en bas de la descente j'ai bien regagné 1%, que ça soit à 20% ou à 90%, même si c'est tout à fait envisageable qu'au final l'énergie soit dissipée en chaleur et que le 1% affiché soit purement logiciel, auquel cas ça serait dommage de ne pas récupérer cette énergie.

Le buffer me fait penser que si ça se trouve ce sont des super condensateurs qui viennent se remplir jusqu'à saturation, et qu'après avoir accéléré, ou tout simplement la consommation du réseau de bord, ces condensateurs se vident et relibèrent de la place pour un nouveau freinage. J'avais déjà entendu dire que Tesla utilisait des super capa pour faire tampon sur les grosses accélérations, mais j'ai 0 preuve donc ça reste que théorique.

Je vais essayer de farfouiller sur youtube y a bien un malade qui aura ouvert sa batterie pour voir la technologie embarquée sur LFP

Concernant le freinage regeneratif, je trouve qu'il y a ici aussi place a de l'amerioration:

Avec un tout petit peu d'habitude, la conduite avec 1 pedale est un vrai bonheur et c'est fortement addictif... On prend vite l'habitude de ne plus appuyer sur la pedale du milieu sauf en cas d'urgence. En ce sens, le freinage regeneratif devient un vrai element de securite.

Il est donc selon moi imperatif qu'il se comporte tout le temps de la meme maniere: si pour une raison x ou y la batterie ne peut pas accepter de charge supplementaire, alors c'est le systeme de freinage qui devrait reprendre la fonction de deceleration, de facon transparente pour le conducteur et avec les memes caracteristiques. Ca eviterait bien des surprises pas tres agreables.

Allo, vous pouvez me passez Elon SVP, j'ai une suggestion a lui faire... ? Oui, j'attends, pas de probleme....

Ah non ! Je ne veux pas retrouver la poussière des plaquettes de freins

Je préfère choisir quand j'utilise les freins mécaniques moi même.

Bah, que ce soit toi qui freines ou l'ordinateur de bord, je pense que ca va generer la meme poussiere de plaquettes sur tes jantes !
L'idee c'est que ce soit completement transparent pour le conducteur, tu ne sauras pas si c'est du regenratif ou du dissipatif (freinage sur les disques)... l'effet de relacher la pedale sera tout le temps identique... quel confort !

Yes, j'ai compris ce que tu voulais dire et je comprends le besoin d'avoir un comportement constant.

Ce que je voulais dire c'est que même quand le freinage régénératif n'est pas complètement disponible je ne saute pas forcément sur les freins et je ne voudrais pas que la voiture le fasse à ma place même doucement.

Ça dépend du type de route et de la circulation. Dans une grande descente cela ralenti moins fort mais c'est souvent suffisant par exemple. Idem sur nationale ou autoroute, pas besoin généralement d'activer les freins mécaniques.

Peut-être que tu recharges souvent ta voiture à 100% alors que chez moi c'est très rare et qu'après quelques km je retourve le freinage régénratif ?

Non, je recharge en general 80%, sauf voyage, mais j'habite une region de montagne, donc le froid (relatif...) accentue certainement le phenomene.
Je ne comprends pas ce qui changerait par rapport a ta conduite normale (avec frein regeneratif): quand tu relaches, c'est que tu as besoin de ralentir. L'habitude fait que tu ne touches pas a la pedale de frein.
Si une situation particuliere fait que tu as besoin de ralentir plus, tu vas relacher plus, et si necessaire, freiner.
Si le frein regeneratif ne fonctionne pas a 100%, tu vas devoir toucher la pedale de frein plus tot et plus souvent.
De l'autre cote, si l'ordi gere le comportement de l'auto de A a Z, les freins n'entreront pas en action plus souvent que si c'est toi qui le geres, car on presume que si tu ralentis, c'est que tu as besoin de ralentir...
Si tu ralentis pour le plaisir de ralentir seulement en relachant la pedale, alors bien sur c'est different....